Оглавление

<

70-е годы в автомобилестроении

Пикапы в Америке: истоки популярности

Пикапы, по крайней мере американские, ведут свою родословную от ... жаток. Этот весьма полезный агрегат изобрел некий Сайрус Холл Маккормик в 1831 г., и, заработав на нем кучу денег, как в США, так и в Европе, даже получил орден Почетного Легиона! Но кто в середине ХIХ в. думал о патентной чистоте? Золотую идею начали тиражировать все, кому не лень, прибыли пошли на убыль, но предприимчивого янки, открывшего в 1891 г. в Чикаго фабрику по производству телег, снова осенило — он решил заменить гужевую тягу механической. Объединившись с четырьмя наиболее счастливыми конкурентами, Маккормик в 1902 г. создал International Harvester Co.

Первый легковой International Auto Buggy на 44-дюймовых (!) деревянных колесах оснащался 2-цилиндровым 20-сильным двигателем и 2-ступенчатой КПП. В 1907 г. новый завод в Огайо делал уже по 100 машин в год, но безжалостная конкуренция достала фирму и здесь — в 1908-м в серьезную игру вступил Генри Форд. Возглавлявший компанию Сайрус-младший счел за благо выйти из «легкового» бизнеса, и к следующему году, попросту заменив в Auto Buggy задний 3-местный диван на кузов с бортами и усилив заднюю подвеску, подготовил Auto Wagon Express. При базе в 2133 мм грузоподъемность 2-местного автомобиля равнялась 454 кг — тот, кто скажет, что это не легкий пикап, пусть первым бросит в меня камень. Современные же машины перевозят уже до 2600 фунтов (1179 кг).

Одним из первых тяжелые пикапы начал делать Форд. Старый Генри поначалу и слышать не хотел о какой-либо модернизации своей единственной модели «Т», но прибыль важнее принципов, и в 1917 г. со знаменитого конвейера сошло первое усиленное шасси «ТТ» и специальный деревянный кузов. Ежедневное производство модели, рассчитанной на 908 кг и стоившей 600 долларов, составляло 25-30 штук, и, если бы не ослиное упрямство босса, прозевавшего армейский заказ, могло бы быть гораздо больше.

Зато набирающая обороты GMC своего шанса не упустила. В 1917 —1919 гг. фирма поставила в армию 8512 грузовиков, преимущественно легких. (Ford Motor довольствовался примерно третью от этого объема.) Однако для цивильного потребителя разборки между промышленниками не значили ровным счетом ничего — серьезного рынка пикапов попросту не существовало. Эти машины попали в положение изгоев: на тяжелых и средних грузовиках появились цельнометаллические кабины, печки, круговое остекление, не полагавшиеся водителю пикапа, работающему в «тепличных» городских условиях, «по определению». А фермеру так и вовсе сподручнее свои тыквы собирать «без окон, без дверей». GMC 1923 г. выпуска можно считать типичным представителем подобных «ущербных» пикапов: 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2,2 л мощностью 22 л.с., грузоподъемность 454 кг, откидной задний борт, примитивная деревянная кабина только с лобовым стеклом, «тележная» рессорная подвеска, литые шины (пневматики на Ford TT случайность, лишь подчеркивающая закономерность). Эйнштейн говорил, что гораздо проще расчленить атом, чем преодолеть человеческие предрассудки. Поэтому, когда на рубеже 30-х годов наконец-то появились автомобили вроде Ford A Pick-up, встретили их довольно прохладно. А тут еще великая депрессия навалилась, и мелким предпринимателям, на которых делали ставку производители, и вовсе стало не до обновления автопарка. Короче говоря, жил в Штатах пикап до второй половины 30-х, как в сказке — чем дальше, тем страшнее. Дело сдвинулось с мертвой точки только с началом реального подъема национальной экономики под руководством команды Франклина Рузвельта. Весьма по душе пикапы пришлись транспортным конторам — связующему звену между фермерами и торговцами. (Наладить тогда прямые связи многим было не по карману.) Willys Oberland Speedway с 48-сильным 2,2 литровым двигателем, 3-ступенчатой полностью синхронизированной КПП и гидравлическим приводом тормозов грузоподъемностью до 700 кг даже получил прозвища «картофелекопалка» и «кукурузник».

Однако ни о какой «пикапомании» речи не было, гораздо большим cпросом пользовались универсалы с деревометаллическим, как у «Москвича 400-422», кузовом. Короче говоря, до войны жизнь у пикапов не задалась, зато сегодня они вправе считать себя, как сказали бы Стругацкие, «гадкими лебедями». Модели 60-летней давности — одни из самых вожделенных у хотроддеров, которым в Штатах несть числа. Подумаешь, у соседа F-150 с кожаным салоном. А я вон чего из дедовской развалюхи сделал! Но не будем ставить телегу впереди лошади.

Война, конечно, бревно на пути прогресса, но только не научно-технического. А хрестоматийная история о джипе оказывается имеет прямое отношение и к предмету нашего разговора. Willys-Overland после окончания второй мировой снова попал в сложное положение: военные заказы иссякли, средств на разработку новых моделей не хватало. Поэтому грех было не воспользоваться любовью фронтовиков к «боевому товарищу». И в июле 46-го фирма начала выпуск первого в истории цельнометаллического универсала, а годом позже — и пикапа грузоподъемностью 0,5—1,0 т. От базового исполнения «Jeep 4WD pickup» отличала V-образная облицовка радиатора, новые оперение и кабина, 6-цилиндровый двигатель Hurricane в 2,4 л мощностью 72 л.с. Можно было заказать и дополнительное оборудование (вплоть до приемника и лебедки самовытягивания), значительно повышающее комфорт и проходимость. Автомобиль уже практически превратился не просто в легкий, но и в «легковой» грузовик. Однако их час еще не пробил.

Зато полноценные пикапы наконец-то оценили по достоинству. В них остро нуждался расцветший на волне послевоенного экономического бума мелкий и средний бизнес, а раз есть спрос — будет и предложение. Да какое — например, модели GMC помимо солидной родной «шестерки» рабочим объемом 4,4 л мощностью 122 л.с. начали оснащать 3-ступенчатым «автоматом» Hydra-Matic, конструктивно близким к тому, что устанавливался и на Cadillac. А Studebaker 2R/3R предлагался с колесной формулой 4 х 2 или 4 х 4, «автоматом» или «механикой», деревянным или металлическим кузовом, несколькими типами оснащения кабин и оформления передков (вплоть до облицовки из пластмассы) и не только с собственным 180-сильным бензиновым двигателем, но и с дизелем General Motors Detroit Diesel. К середине 50-х рынок в целом насытился, и вот тут-то у нашего героя начались мутации, возможные с автомобилем исключительно в Америке.

На Ford Motor провели маркетинговые исследования, показавшие, что воспетый О’Генри «просвещенный» фермер захотел новую игрушку: «городской» автомобиль, на котором при случае, не корячась при погрузке, можно было бы и пару мешков увезти. В Дирбоне решили: «чем бы дитя не тешилось, лишь бы машину купило» — и отрезали у стандартного универсала Ranch Wagon крышу. Получился невиданный доселе седан-пикап (термин из энциклопедии «The American Automobile») Ranchero, аналоги которому можно найти только в... России — у нас подобным образом трансформировались некондиционные кузова «Жигулей».

На первый взгляд, полубредовая идея нашла достаточно поклонников. Седан (родная «восьмерка» рабочим объемом 3,6 л мощностью 137 л.с. с 3-диапазонным «автоматом» и все прочее, полагающееся этому классу), но с кузовом почти на полтонны груза заинтересовал не только фермеров, но и... Chevrolet. Аналогичный EI Camino этой фирмы в 1959 г. произвел еще больший фурор — ведь в основе лежала Impala, образцово-показательный «дорожный дредноут» с 220—290-сильной V-образной «восьмеркой» и неповторимым дизайном. В общем, клюнул народ, и не только сельский на эту диковинку, но скоро разочаровался. Вальяжные проседающие подвески еще прощали — в конце концов, знали, на что шли, но вот эффектное заднее, ничем не защищенное панорамное стекло, оказалось абсолютно неприемлемым. Проект, руку к которому, говорят, приложил сам шеф-дизайнер GMG Харли Эрл, предпочли свернуть, чтобы реанимировать в 1964-м. Но новый EI Camino делался уже на базе компактного (по американским меркам) Chevelle: умеренный дизайн, усиленные подвески, и рядная «шестерка» в 3,2 л. мощностью «всего» 120 л.с.

А вот Ford Ranchero, напротив, до 1968 г. все рос и рос — последний вариант имел грузовую платформу длиной почти 2 м и, как и базовый седан Fairlane, 7 вариантов двигателей, вплоть до V8 рабочим объемом 7,0 л. мощностью 425 л.с. Однако таких монстров компания продолжала выпускать скорее по инерции, чем по нужде — в 1966 г. в производственной программе появился Bronco Sport Utility, «делающий все и проезжающий везде». Подключаемый передний мост, 6- или 8-цилиндровый двигатель, 120 или 205 л.с., механическая или автоматическая КПП, радиус поворота всего около 5 м, достаточно удобная кабина и функциональный кузов — на рынке появился первый SUV, автомобиль для активного отдыха. А если надо — и для нехитрой работы, ведь «bronco» на американском жаргоне — «полудикая лошадь». Те же, кто нуждался в настоящей рабочей лошади, могли купить Jeep Gladiator грузоподъемностью до 1 т. и с целым набором двигателей, от 4-цилиндрового Harricane в 155 л.с. до Vigilante V8 мощностью 250 л.с. В основе этого пикапа тоже лежал внедорожник, но не маленький Bronco, а огромный Jeep Super Wagoneer, «дедушка» столь чтимого у нас Grand Cherokee. Итак, Детройт закончил вырубать тотем из неотесанной «дубины», которую еще недавно называли «развозным грузовиком».

Впрочем, общенациональным кумиром эта машина станет только лет через десять.

Я лично так и не смог понять, почему прагматичные янки буквально помешались на пикапах, ведь, рассуждая логически, для простого смертного универсал однозначно удобнее, что и подтверждает мировая практика. И никакими рекламными доводами не объяснить, почему крутого Уокера усадили в Dodge — пикап, а не джип. Видимо, «аршином общим не измерить» не только Россию...

Журнал "Автомобили"