Закаляйся как сталь!

Стремительная экспансия японской автомобильной промышленности во второй половине 70-х годов начала выдвигать перед Детройтом одну проблему за другой. Необычный успех компактных купе "Тойота-Селика" и "Датсун-Файерледи" красноречиво свидетельствовали о благоприятных перспективах недорогих спортивных автомобилей. Безусловно, их технические характеристики были далеки от возможностей импортных "Гран Туризмо" ("Порше", "Феррари") или отечественных спорткаров ("Шевроле-Корвет", "Понтиак-Файерберд"), тягаться с которыми они, собственно говоря, и не собирались. Привлекательными чертами "пришельцев" с Востока были эффективный дизайн, малая масса, невиданная маневренность, помноженные на умеренную цену.

Как и в случае с моделью "Корвет", первым на вызов заокеанских соперников откликнулся концерн "Дженерал Моторс", начав в 1978 году реализацию проекта 2-местных "персонифицированных" спортивных машин на шасси типа "Р-кар". На них GM впервые применила компоновку с центральным расположением двигателя и коробки передач в одном блоке, успешно реализованную еще в начале 70-х на 2-местных автомобилях "Порше-914" и "ФИАТ Х1/9".

Конечным продуктом этой программы в 1983 году стал 2-местный "Понтиак-Фиеро". Он оказался первым американским серийным автомобилем с кузовом, собранным из пластмассовых панелей на стальном каркасе. Подобный способ позволял легко изменять форму кузова путем установки различных по форме пластмассовых деталей.

Модель создавалась в условиях ужесточения федеральных нормативов по экономичности и безопасности, к оперативному удовлетворению которых Детройт был явно не готов. Силовая основа "Фиеро" - это металлический каркас, сваренный из 300 штампованных деталей. Причем на наиболее нагруженных участках была использована особо прочная сталь, а в зонах, подверженных коррозии, - оцинкованный лист. При солидном запасе прочности вес каркаса составил чуть более 270 кг. Наружные панели кузова выполнены из различных пластмасс. Так, горизонтальные плоские детали - капот, крыша, верхние элементы задних боковин, крышка багажника - отформованы от листового материала SMC, отличающегося высокой жесткостью и чистотой поверхности. Полиуретановый композит использован для передних крыльев, нижних вертикальных панелей боковин и дверей. Его относительно высокая прочность и упругость позволяют восстанавливать первоначальную форму при деформации. Для переднего бампера был выбран менее жесткий полиуретановый материал, а остальные задние панели изготовлены из аналогичного пластика, но без армирования. Термопласт с высокой устойчивостью против удара нашел применение в качестве порогов.

Оригинально решался вопрос окрашивания "Фиеро". Предназначенные для этой процедуры детали кузова закреплялись на специальном стенде, где они располагались в той же последовательности, что и на "живом" автомобиле. "Малярка" осуществлялась в два этапа: нанесение базового слоя эмали с высоким содержанием твердого наполнителя, после чего накладывался верхний слой без пигмента. Чтобы исключить несовпадение тона, краска бралась только из одной партии. От поставщиков кузовные панели приходили покрытыми специальным электропроводным слоем, поскольку окраска производилась электростатическим способом (т.е. панели кузова были заряжены положительно (+), а краска - отрицательно (-)).

На заводе GM в городе Понтиак - одном из старейших предприятий корпорации, где велась сборка модели "Фиеро", до 80% комплектующих направлялось непосредственно на производственные участки, минуя складские помещения. Основные поставщики, изготавливавшие свыше 700 деталей для "Фиеро", располагались в радиусе 300 км от завода "Понтиак", что способствовало широкому внедрению системы оперативного снабжения Just-in-time ("точно вовремя"). Аналогичные комплектующие заказывались у одного подрядчика - это снижало вероятность расхождения параметров и упрощало работу службы снабжения.

Заслуживает внимания также процесс подготовки каркаса к монтажу механической части и навесных панелей. На металлическом "скелете" модели расположено 39 установочных площадок, представляющих собой заполненные эпоксидным составом стальные короба, приваренные к каркасу. Максимальный допуск обработки точек соединения не превышает полмиллиметра, что гарантирует точную посадку панелей без деформации и применения подгоночных прокладок. Весь процесс занимает около одной минуты, после чего каркас поступает на участок противокоррозионной защиты методом катодного осаждения. Далее к нему крепятся узлы ходовой части и агрегаты трансмиссии. Потом "Фиеро" облачается в свой пластмассовый "костюм" и отделывается изнутри.

Передняя подвеска, дополненная стабилизатором поперечной устойчивости, и реечный рулевой механизм (без усилителя) для "Фиеро" были заимствованы у "Шевроле-Шеветт". Задняя подвеска представляла собой модифицированный вариант переднего моста от серийных моделей "Джи-Эм" переднеприводной серии Х. Все колеса имели дисковые тормозные механизмы.

Поначалу "Фиеро" оснащался силовыми агрегатами в виде рядной "четверки" (2,5 л, 93 л.с.) и V6 (2,8 л, 140 л.с.), выбор трансмиссии был богаче: три механические (две 4-, одна 5-ступенчатая) и 3-ступенчатый "автомат". Машина отличалась неплохими динамическими (160-200 км/ч) качествами и очень хорошей топливной экономичностью (8-10 л).

Инженеры "Понтиака", проектировавшие "Фиеро", искренне надеялись на успех своего питомца, но автомобилю, увы, была уготована совсем другая участь. Не помог даже титул "Лучшего автомобиля США", присужденный модели за ее внешние и внутренние качества в 1984 году. Не спасло ничто!

В начале октября 1983 года, менее чем через три месяца после начала серийной сборки "Фиеро", во время тестовых заездов загорелись два автомобиля. По мнению экспертов, причиной воспламенения стала утечка антифриза и попадание его на выпускной коллектор. Виновным признали ненадежный хомут, но это было только начало.

Вскоре появилась еще одна проблема - дефект шатунов на рядных моторах. Поломка этих деталей при больших оборотах двигателя приводила к разрушению целого блока, сопровождавшемуся ужасным грохотом: обломки двигателя, словно шрапнель, разлетались во все стороны. Вырвавшееся на свободу масло моментально приводило к пожару. Литые блоки "четырехцилиндровиков", использовавшихся на первых партиях "Фиеро", нередко давали утечку охлаждающей жидкости.

А автомобиль тем временем готовил своим владельцам новые "сюрпризы". Выяснилось, что на некоторых автомобилях электровентилятор системы охлаждения установлен задом наперед. Однако руководство "Дженерал Моторс" почему-то не собиралось проводить массовый отзыв "Фиеро" на исправление дефектов, продолжая лишь возмещать ущерб потерпевшим и прикрываясь гарантийными обязательствами перед клиентами. Как ни странно, но при всех своих "болячках" машина продавалась весьма успешно. Однако к концу 1985 года из каждых 1700 автомобилей 112 относились к категории "самовоспламеняющихся", и в августе 1986 года к изучению проблемы приступила Национальная служба безопасности дорожного движения (NHTSA). Тем не менее, несмотря на всю серьезность положения, в Детройте на это реагировали весьма своеобразно, признавая возможный пожар в моторном отсеке "Фиеро" "минимальным риском для безопасности автомобиля в целом" (?!).

Пока тянулись бюрократические игры, "Фиеро" продолжал устраивать стихийные поджоги на американских дорогах. К середине 1987 года ежемесячно загоралось до 20 автомобилей 1984 года выпуска. Столь высокой самовоспламеняемости еще не знала автомобильная Америка: один на каждые 508, сошедшие с конвейера? Надо сказать, что горел "Фиеро" на редкость красиво: пластиковый кузов, охваченный огнем, осыпал вокруг себя разноцветные снопы искр, как в феерическом представлении. Обшивка сгорала полностью, обнажая потемневший каркас, - в таком виде "Понтиак" походил уже на спортивный багги.

Когда проблемы "Понтиака" получили широкую огласку, сбыт "Фиеро" начал неуклонно падать. В 1986 году продажи сократились до 71.283 (на 21% ниже уровня 1985 г.). Годом позже снижение спроса приобрело обвальный характер, и с завода было уволено 1200 человек. Но и это не спасло.

Федеральные требования загнали "Дженерал Моторс" в угол, и в сентябре 1987 года корпорация согласилась на первый отзыв всех "Фиеро" 1984 года выпуска, но признать очевидность конструктивных дефектов по-прежнему отказывалась. Владельцам лишь рекомендовали проверять уровень масла при каждой топливной заправке. Как говорится, спасение утопающих... В декабре 1989 года на доработку возвращаются все 244.000 4-цилиндровых "Фиеро", а четыре месяца спустя - каждый автомобиль с 6-цилиндровым двигателем.

За весь короткий период существования модель только один раз поменяла свою внешность и получила приставку "GT".

В начале 1988 года руководство завода предприняло попытку спасти автомобиль, предложив даже начать выпуск открытой модификации, но "наверху" судьба "Фиеро" была уже решена. Официальное заявление о прекращении сборки 1 марта 1988 года сделал Дэвид Кэмпбелл - глава производственного отдела группы "Шевроле-Понтиак-Канада". Некоторые руководящие сотрудники "Понтиака" сошлись во мнении, что безвременная кончина "Фиеро" была вызвана не его низким качеством - просто американцы охладели к 2-местным автомобилям. Однако появившаяся годом позже японская "Мазда-Миата", вмиг ставшая хитом рынка США, по праву заняла вакантное место, вынужденно покинутое "Фиеро".

Пластмассовый "Понтиак", несмотря на свое "огненное" фиаско, оставил заметный след в истории американского автостроения, и сегодня мы являемся свидетелями ренессанса спортивных "двухместок": "MGF", "Мерседес-Бенц SLK", "БМВ Z3", "Порше-Бокстер", "Альфа-Ромео GTV" и др.

Но как бы там ни было, "Понтиак-Фиеро" оказался не только тем, кому не повезло, но и тем, кому повезло просто быть. Без кого не было бы этой истории.

Сергей МАТЕША.