Проба руля: test-drive Porsche GT3

Марка Porsche сегодня устойчиво ассоциируется с красивыми, мощными, скоростными автомобилями, но еще совсем недавно модельный ряд завода в Цуффенхаузене был весьма скромен, как в количественном представлении, так и в плане технических характеристик. Porsche 911 Cabriolet, 911 Coupe и Boxster представляли собой модельный ряд в 1998 году. Планка максимальной скорости находилась на отметке 280 км/час, а динамика разгона до сотни составляла 5.2 секунды, и все эти рекорды лежали на плечах Coupe. Именитые итальянские одноклассники уже тогда перешагнули отметку макисмальной скорости 300 км, да и другие их показатели более категорично работали на антураж суперкара, нежели Porsche образца 1998 года.

Ситуация кардинальным образом изменилась после премьеры заряженной спортивной версии 996 кузова с индексом GT3 на Женевском автосалоне весной 99-го. Шестицилиндровый оппозитник объемом 3.6 литра, усиленные тормоза, мощное спортивное сцепление, пониженная подвеска, 4.8 секунды до сотни и "максималка" 305 кч/час. Это был достойный ответ южанам...

Porsche GT3 - автомобиль достаточно специфический. Конечно, по сути, это дорожная версия, но и его комплектация, и характеристики, и характер говорят о том, что это реальная гоночная машина. Поэтому на тест-драйв взять GT3 значительно проще, нежели обыкновенный 996-й кабриолет или Boxter S. Немецкие журналисты склонны к большему комфорту, поэтому на наш запрос ответ пришел в тот же день - приезжайте и забирайте.

Забирать GT3 пришлось с ремонтной зоны, что вначале даже как-то смутило, но уже через пару дней я понял, что после моих покатушек ему придется вернуться туда же. Опять-таки все дело в спортивной родословной - пониженный на 30 мм дорожный просвет вкупе с мощным передним бампером делают практически невозможной парковку на многоуровневых паркингах, т.к. угол стандартного подъема между пандусами чуть больше возможности переднего свеса. Каждый уровень проходится с душераздирающим скрежетом, правда, за счет темной пластинки (уменьшает подъемную силу) на нижней кромке бампера явных последствий такого штурма не появляется.

Минус 30 мм и настоящие спортивные сиденья Recaro накладывают отпечаток на процедуру посадки. Туловищем приходится работать весьма бодро, но основные чувства получаешь, опустившись в анатомический монокок. Не скажу, что впечатление, будто сидишь на днище кузова, но что-то близко к этому. Вообще в салоне не перестаешь удивляться спортивной аскетичности и своей наивности. После того как стало ясно, что опция регулировки сиденья по высоте не предусмотрена, я по-новому взглянул на свой небольшой дорожный чемоданчик...Столитровый багажник в расчет не шел изначально, но иллюзия пространства за сиденьями присутствовала. Однако технология изготовления монокока Recaro такую роскошь, как откидная спинка, не предусматривает, и до гостиницы чемоданчик, пристегнувшись дорожным трехточечным ремнем, мирно покоился на сиденье пассажира.

Все же как приятно заводить машину левой рукой! Шестицилиндровый оппозитник глубоко вздохнул и басовито заурчал, передавая небольшую дрожь на кузов Porsche. Мотор для GT3 разработан на базе F6, использованного в легендарном 911 GT1. Впечатляющий коэффициент сжатия 11.7:1 позволяет снять по 100 л.с. с литра рабочего объема. Применение кованых титановых шатунов и облегченных поршней позволило уменьшить силы инерции, и двигатель GT3 молниеносно откликается на изменение положения педали газа, забрасывая стрелку тахометра под 8000 оборотов. Фирменная система VarioCam регулирует фазы распределения по мере увеличения скорости, обеспечивая на средних оборотах пик крутящего момента, а в более высоком диапазоне - максимум мощности.

Хорошо иметь 177 см роста и 66 кг веса - на GT3 монокок Recaro подогнан под фигуру, как хороший костюм. Правда, тот минимум поролона, который находится между корпусом сиденья и его тканевой обивкой, можно было бы сходу назвать спартанским. Однако на удивление такая жесткость посадки нисколько не увеличивала усталось, наоборот, уж если что и утомило, так это педаль сцепления, которую выжать и правильно отпустить - воистину подвиг Геракла. Особенно отпустить, т.к. возвратная реакция на педали сцепления настолько мощная, что ногу просто подбрасывает, и если повестить на такую "помощь", то двигатель предательски заглохнет, т.к. ньютоны упрятаны на 5000 оборотов, а не на тысяче. Но в городе сцепление особенно не мешает, оно напоминает о себе онемевшей левой ногой в 20-километровых пробках, коими современные немецкие автобаны славятся по пятницам, и на участках ремонтных работ, которых в Германии сегодня удивительно много...

Расхожее мнение о том, что подвеска Porsche настолько жесткая, что можно растерять пломбы, не более чем миф, в основе которого старый кузов 964, и наверняка основательно ушатанный. Сегодняшний Porsche 911 Carrera (996) имеет достаточно комфортную упругую подвеску. По ощущениям она не менее цивильная, нежели у Merseds-Benz W124 в исполнении Sportlinie. А вот GT3 в этом плане машина действительно жесткая. Особенно неприятна брусчатка, т.к. каждый кирпичик, каждый стык подвеска отрабатывает с особой тщательностью и так, что их вполне реально сосчитать, если, конечно, скорость не будет превышать 30 кч/час. Как-то в очередной "гонке" я соскочил с автобана на заправку, где и прошелся, наверное, около 60 км/час. Немцы были в безумном восторге. "О-о-о-о, Формула Айнс", - восхищенно кивали они головами...Дело в том, что нормальная машина, когда проходит брусчатку, отрабатывает все неровности колесами, т.е. подвеской, и со стороны кузов как бы стабилизирован, а колеса относительно него обыгрывают все неровности. Porsche GT3 выглядит в аналогичной ситуации диаметрально противоположно - кузов бешено вибрирует в унисон с профилем брусчатки, и если в данный момент включены фары, эффект "формульного" происхождения неровностей еще больше усиливается...

GT3 - идеальная дорожная машина для пересечения рубежа в 300 км/час. Любой тест-пилот мечтает в безопасной ситуации покорить трехсоткилометровую отметку, это как посадить дерево, вырастить сына и построить дом. Сами немцы добавляют еще одну фразу - прохватить на Porsche, но автомобильные журналисты ее слегка подкорректировали - сделать 300...

Первый раз эту планку мы пересекли на Porsche Turbo в районе формульного кольца Хокенхайм. Не скажу, что это было очень приятно, но 300 мы сделали. Тогда казалось, что Turbo имеет хорошую прижимную силу и уверенно стоит на максимальных скоростях. Однако когда то же самое я проделал с GT3, оказалось, что турбированная версия Porsche по сравнению с GT3 - просто валкий американский седан. На 300 оказалось запрыгнуть так просто и быстро, что вначале это даже как-то обескуражило. Porsche GT3 ведет себя на максимальной скорости так уверенно и корректно, будто подбадривает тебя - ну добавь еще пятерочку и сделай "максималку"! Что я и сделал. Ненадолго буквально секунд на 10, но осталось ощущение, что никакого электронного ограничения в скорости там не было и в помине.

С менталитетом русского человека сделать вывод о том, кому и зачем нужен Porsche GT3, сложно. Я намотал на нем две с половиной тысячи километров, что по мнению немецких коллег уже само по себе странно, т.к. хоть и дорожная это машина, но не дорожная она все же...Однако путешествовать на нем можно, и делать на нем это жутко интересно. Ночами, когда автобаны пусты, сотни километров пожираются одним прыжком, сонливость на 250 выдувается лучше, чем сигаретами или "энерджайзером", а те ощущения, которые дарит его двигатель, коробка, тормоза, позволяют забыть о житейских невзгодах и буквально почувствовать вкус к жизни. Это стоит денег. Конечно, зажигать можно и за менее шальные марки. На светофоре в Берлине меня "сделал" Golf I жуткого вида, на широченных сликах и с выхлопной трубой не менее 20 сантиметров. Сколько его владелец наддувает баров и на сколько месяцев хватает движка, сказать сложно, но на низах это создание ценой от силы 10 тысяч марок (учитывается турбина и переделка ходовой) трижды "сделал" GT3 стоимостью 179 500 DM. Ненадлго, буквально на 20 метров, далее гонка для него не имела смысла, но для меня смысл именно в том,что круто ездить можно на разном. GT3 - машина уникальная. Она нужна тому, кто любит Porsche не столько за стиль и внешний антураж, сколько за драйв, а этого у GT3 хоть отбавляй. В этом и есть нечто общее между заряженным донельзя Golf I и GT3 - их владельцам важна суть вещей, и хоть они безумно далеки по своим финансовым возможностям, первому определенно нужен Golf IV, а второму - Porsche Turbo.

Некоторые характкристики Porsche 911 GT3.

Кузов: купе, число мест - 2;

Двигатель: 6-цилиндровый оппозитный объемом 3600 куб.см, мощность 360 л.с. при 7200 оборотах в мин., крутящий момент, 370 Нм при 5000 об./мин.

Габариты: колесная база - 2350 мм, длина - 4430 мм, высота - 1270 мм, ширина - 1765 мм.

Снаряженная масса: 1350 кгю

Емкость топливного бака: 89 л.

Размер колес: передние - 225/40ZR18, задние - 285/30ZR18.

Динамические характеристики: Макс.скорость - 302 км/ч, разгон до 100 км/ч - 4.8 с.

Расход топлива на 100 км (город/трасса): 20.1/8.9 л.