Morgan Aero 8
На фоне, так сказать, традиционных изделий компании новый родстер Morgan Aero 8 со своим алюминиевым шасси (детали которого выкроены на компьютере, нарезаны лазером и склеены по самой передовой технологии) смотрится как космический челнок возле парусного фрегата.
Основатель компании, Генри Ф. С. Морган, начал с того, что в возрасте 25 лет открыл в Мэлверн Линк гараж и наладил в окрестностях автобусное сообщение. Машины - 10-сильные 15-местные Wolseley - брал в аренду. Вскоре Морган смог позволить себе купить автомобиль, трехколесный Eagle Tandem. Поэкспериментировав с ним, Генри решил построить свою машину.
Генри Морган не собирался открывать производство, но после Лондонского автосалона 1910 г. неожиданно получил несколько заказов. Отец инженера оказал финансовую помощь, и в 1912 г. на свет появилась Morgan Motor Company. Генри Морган стал ее управляющим директором, а отец - председателем совета директоров...
Обычно любая компания стремится увеличивать объем производства. С компанией же Morgan, выпустившей за свою историю около 50 тыс. машин, - все наоборот, с годами выпуск все сокращается. В 1919 г. в Мэлверн Линк сделали 2500 машин. А новый Morgan Aero 8, как ожидается, будут выпускать в количестве каких-то 200 штук в год. Любопытно, что известность марки в мире росла в обратной пропорции.
В прошлом году в США автомобилями Morgan торговали два самоотверженных агента, Уильям Финк - в Сан-Франциско и Уинфред Шапрлс - в небольшом городке в Вирджинии. Будучи инженерами, они самостоятельно "доводят" свой товар в соответствии с американскими стандартами - ставят третьи стоп-сигналы, меняют бамперы. В Мэлверн Линк же твердо придерживаются своей линии, даже подушки безопасности в Morgan начали устанавливать только в позапрошлом году - скрепя сердце. Известно, что сказал Чарльз Морган по поводу защиты от боковых столкновений: "Мы не хотим решать эту задачу до тех пор, пока нас не припрет!". Видимо, приперло. Morgan Aero 8 полностью отвечает современным требованиям безопасности, хотя в базовом варианте подушки все-таки не предусмотрены.
Компании, подобные Morgan, жестко привязаны к поставщикам. В 1953 г. пришлось менять дизайн - только потому, что британская Lucas перестала делать фары в чашеобразном хромированном корпусе. Аналогичная проблема возникла в 1968 г., когда автомобильный завод Triumph остановил производство 4-цилиндровых моторов, новый же, 6-цилиндровый, не помещался под капотом тогдашнего Morgan - так появилась модель с 4 л двигателем V8 компании Rover.
В позапрошлом году Rover уведомила Morgan, что прекращает поставки моторов. Питер Морган, тогда еще управляющий директор, очень хотел заменить его 3 л 240-сильным V6 Jaguar/Lincoln. Однако получил отказ. Не случись этого, мы бы еще долго не увидели Morgan Aero 8...
Питер Морган был категорически против перемен. В его памяти еще была свежа неудача с моделью середины 60-х годов. Тогда Морган поддался модным веяниям и решил сделать автомобиль с обтекаемым стеклопластиковым кузовом, как у Chevrolet Corvette и Lotus Elise. Удалось продать только 26 машин. С тех пор Питер Морган зарекся отходить от стиля "ретро". С ним не спорили - уж очень был горяч и несдержан на язык. Однако со временем махровый консерватизм директора начал вызывать тихий ропот даже у преданных компании сотрудников.
Кончилось
тем, что Чарльз Морган пригласил профессора
Бирмингемского университета Джеймса Рэндла -
"кита", работавшего еще с основателем Jaguar
сэром Уильямом Лайонсом. (Рэндл, например,
участвовал в создании Jaguar XJ220, последняя
должность, которую он занимал на Броунс Лэйн,
именовалась "главный инженер". Кстати,
компания Jaguar привлекала Рэндла для консультаций
при создании концепта F-Type.)
Рэндл предложил использовать для нового Morgan
трубчатое алюминиевое шасси с экструдированными
соединительными элементами. Возможно, так оно и
вышло бы, но... Однажды зимним днем 1995 года в офисе
компании на Пикерлейж Роуд появился инженер
Кристофер Лоуренс. Его бизнес в Калифорнии
потерпел крах - Лоуренс находился на мели.
Семейство Морганов он знал еще с пятидесятых
годов, когда готовил для них машины к гонкам.
Лоуренс надеялся, что в Мэлверн Линк не забыли,
как в 1962 г. в Ле-Мане он пришел первым в 2 л классе...
Не забыли. Лоуренса назначили главным
конструктором, и он тотчас скрестил шпаги с
профессором Рэндлом - два таких авторитета
ужиться рядом, естественно, не могли. "Увы,
шасси, разработанное Рэндлом, требовало
серьезных доработок, - рассказывал Лоуренс. -
Пришлось вдвое увеличивать жесткость кузова на
скручивание..."
Для чемпионата FIA 1996- 1997 годов готовили
автомобили Morgan GTR и GT2. Одним патроном решили бить
сразу двух вальдшнепов: участие в чемпионате GT
делало компании рекламу и позволяло отладить
конструкцию будущей серийной машины. Эти
гоночные родстеры с комбинированным
платформенно-трубчатым шасси, 18-дюймовыми литыми
дисками O-Z Racing, обутыми в шины Dunlop SP9000, и
дифференциалом повышенного трения BTR стали
прототипами будущего Aero 8.
Лоуренс предложил оснастить автомобили 4,4 л
алюминиевыми V8 мощностью 282 л.с. от BMW 540i и
6-ступенчатыми коробками Getrag. Он говаривал: "Я
последний из старых дураков, работающих
интуитивно". Лоуренс пользовался карандашом и
логарифмической линейкой, игнорируя системы
проектирования CAD/CAM, - расчеты потом заносил в
компьютер помощник. Тем не менее Morgan Aero 8 стал
первым автомобилем компании, созданным с
использованием автоматизированных систем
проектирования и программы CATIA...
Из тех $3,3 млн, что Морганы выделили на проект,
примерно 2 млн предназначалось компаниям BMW и Bosch -
два специалиста из BMW и один из Robert Bosch Motorsport два
года работали над Aero 8. Кроме того, перед
британской компанией распахнулись ворота, как
сказано в пресс-релизе, "секретного
испытательного полигона BMW на юге Франции".
Откроем "секрет" - это трасса в Мирамасе, где
автомобиль научили проходить виражи с боковой
перегрузкой 1g. Центры крена подвесок гоночной
машины понизили до 38 мм спереди и 76 мм сзади. Был
задействован эффект трубки Вентури: днище
сделали гладким и придали ему определенную форму
- набегающий поток воздуха, проходя под ним,
"присасывал" автомобиль к полотну дороги.
Также предстояло значительно улучшить
аэродинамические показатели. У Morgan Plus 8
коэффициент аэродинамического сопротивления
равен примерно 0,60, что поделаешь - отдельные
крылья. Теперь, на Aero 8, форма крыльев стала
выпуклой, в плане - яйцеобразной, под них удалось
спрятать спойлер. Аэродинамические исследования
проходили в лаборатории MIRA (Motor Industry Research Association).
Не исключено, что именно благодаря им Aero 8
перестал выглядеть жертвой столкновения - столь
карикатурно он смотрелся на эскизах Чарльза
Моргана. Получили Cx=0,39.
Конструкция кузова и шасси у родстера несколько
иная по сравнению с гоночными прототипами GTR и GT2.
Компания Morgan первой в Европе использовала новую
продукцию германской металлургической фирмы Alcan.
Детали, выгнутые из "алкановского"
алюминиевого листа, соединены суперклеем и для
большей прочности - заклепками. Теперь в каркасе
кузова Morgan стало гораздо меньше дерева: пол,
передняя стенка кузова, кожух над карданным
валом и многое другое сделано из алюминия.
Подвеску позаимствовали у гоночной модели.
Пружины Eibach и амортизаторы Koni - почитаемое
конструкторами современных спортивных
автомобилей сочетание. Длинные поперечные
рычаги подвески закреплены на несущей платформе
кузова шарнирными соединениями Rose. Впервые в
истории дорожных моделей Morgan задняя подвеска
выполнена независимой. И что интересно,
отсутствуют стабилизаторы поперечной
устойчивости.
Тормоза для автомобиля поставила компания AP Racing.
Это механизмы с четырехпоршневой скобой спереди
и двухпоршневой - сзади; диски - вентилируемые,
диаметром 330 и 306 мм соответственно. Колеса с
шинами Dunlop 225/40ZR18 весят всего-навсего 18 кг и
крепятся к ступице центральной гайкой. О падении
давления в шинах сигнализирует датчик. Среди
других особенностей Aero 8 - реечный рулевой
механизм с электрогидравлическим усилителем.
Диаметр разворота - 10 метров.
Для автомобиля выбрана новейшая модификация
двигателя, который компания BMW устанавливает на
моделях 540i и X5. Под более легкий Morgan уменьшен
крутящий момент (430 Нм при 3700 об./мин.), мощность 286
л.с. развивается при 5500 об./мин. У BMW уже закуплено
250 таких моторов. Немецкие специалисты оснастили
Morgan круиз-контролем, иммобилайзером и
электронной педалью "газа". Вероятно,
баварцы возьмут на себя и экологическую
сертификацию, ставшую для Morgan одной из проблем на
некоторых рынках.
Разработчики Morgan Aero 8 решили отойти от
"фирменной традиции" - создания спартанских
условий для водителя. (Как-то сотрудники журнала
Auto, Motor und Sport отважились протестировать Morgan Plus 4
зимой - потребовались шапки-ушанки, к тому же на
всем ходу треснуло лобовое стекло, не
выдержавшее встречного напора ветра). На Aero 8
устанавливается стекло с внутренним обогревом -
впервые для автомобилей такого класса. Уровень
шума в салоне не превышает 80 дБ на скорости 110
км/ч. Внутри - удобные глубокие сиденья,
изысканная отделка: кожа (40 оттенков - на выбор),
неокрашенное дерево и алюминиевые панели. На
месте перчаточного ящичка расположен съемный
кожаный несессер. На дверях появились крохотные
стеклянные треугольнички в хромированных
рамках. Это - подобие форточек, стеклянные
сектора не открываются и к ним прикреплены (прямо
к стеклу) зеркала заднего обзора. Кузов можно
окрасить практически в любой цвет - 30 тысяч
вариантов...
Morgan Aero 8 имеет снаряженную массу 1000 кг, габариты
4090х1750х1090 мм, развивает максимальную скорость 256
км/ч, а "сотни" достигает за 5 секунд. В
производство машина пойдет в конце июля, тогда
же, вероятно, появятся первые европейские
покупатели. В США Morgan Aero 8 поступит в продажу
только спустя год и будет стоить почти $90 тыс. При
этом Aero 8 - самый доступный из автомобилей Morgan с
точки зрения возможности приобретения.
Пожелавшему купить эту модель придется
заплатить авансом тысячу фунтов и ждать после
этого всего 28 дней. На более традиционную
продукцию компании очередь растянулась на
четыре года...
Денис Орлов
Журнал "МОТОР"
