Triumph

	Триумфальная династия
		Triumph - одна из марок английских автомобилей, некогда знаменитая, а ныне почти преданная забвению. Эта фирма была основана в 1890 году двумя немцами - Зигфридом Бетманном и Маурицем Шульте - и поначалу специализировалась на выпуске велосипедов. Позже, уже в начале нашего века, модельный ряд Triumph пополнился мотоциклами, первый же автомобиль этой марки появился лишь в 1923 году.
	Выпуск практичных и сравнительно недорогих машин позволил небольшому заводу в городке Ковентри не только превратиться в процветающее предприятие, но и начать производство престижных моделей Gloria и Dolomite, отличавшихся выразительным дизайном и высокими динамическими характеристиками. Однако ставка на такие машины оказалась ошибочной: затраты на их разработку и изготовление не окупились, и в 1939 году над Triumph нависла угроза банкротства. Удержаться на плаву фирме помог переход на выпуск военной продукции по государственным заказам, а в 1944 году ее завод и права на использование этой торговой марки выкупила компания Standard, которая занималась как собственно автомобилями, так и поставкой двигателей другим производителям (в том числе небезызвестному Jaguar). С этого момента в истории Triumph начался новый период, характеризующийся, прежде всего, выпуском машин с открытыми кузовами типа родстер и кабриолет, пользовавшихся чрезвычайной популярностью.
	Зарождение династии Первыми послевоенными машинами марки Triumph были достаточно старомодные по внешнему виду, однако оснащенные вполне современной и, главное, надежной механикой седан и кабриолет серии 1800/2000. Ввиду растущего спроса на открытые кузова как в самой Великобритании, так и в США - основном экспортном рынке для британских авто, сэр Джон Блэк, босс Standard-Triumph, поручил дизайнеру Уолтеру Белгроуву создать автомобиль, способный на равных конкурировать с такими моделями, как Jaguar ХК120 и MG TD. Прототип с названием TRX был впервые показан в 1950 году и имел такие прогрессивные для того времени решения, как электрогидравлический привод регулировок сидений и механизма открытия капота, убирающиеся фары и т. д. Однако и внешний вид машины, и конструкция шасси оставляли желать лучшего, поэтому проект не получил дальнейшего развития.
	Тем временем, полку открытых английских двухместок все прибывало и прибывало. Allard, Alvis, Aston Martin, Austin-Healey, Jowett, Riley - недостатка в желающих подзаработать на волне моды не ощущалось. Одной из фирм, традиционно занимавшихся изготовлением подобных автомобилей, был Morgan («Сигнал» %12'95), покупавший силовые агрегаты у Standard. Сэр Блэк, узрев в таком стечении обстоятельств знак судьбы, хотел было им воспользоваться и попытался завладеть Morgan, но хозяин, он же основатель фирмы Генри Морган наотрез отказался расставаться со своим детищем. Тогда в недрах конструкторского бюро Triumph сформировали «ударную бригаду», единственная задача которой состояла в «доведении до ума» проекта TRX. Что и было сделано: на Лондонском автосалоне 1952 года стенд Triumph украшал очень симпатичный родстер, дизайн которого совмещал в себе традиционные элементы - длинный капот, причудливые вырезы «для локтей» в боковинах, «запаску» в торце багажника, с по-модному полуутопленными фарами и «клыкастым» хромированным бампером. Впоследствии эта машина получила неофициальное имя TR1.
	Зима 1952/53 годов ушла на совершенствование шасси, для чего пригласили одного из лучших специалистов в этой области Кена Ричардсона, прежде работавшего в корпорации British Motors. Попутно старомодное оформление задней части кузова уступило место удлиненному аэродинамичному багажнику с задиристыми «плавничками» стоп-сигналов. В итоге, когда Triumph TR2 предстал перед посетителями Женевского автосалона весной 1953-го, его приняли «на ура», тем более, что на то время это был самый дешевый автомобиль, способный развивать скорость свыше 100 миль в час (160 км/ч).
		Под округлыми, нарочито «пухлыми» панелями кузова TR2 скрывалась стальная трубчатая рама, покоившаяся на зависимой подвеске (подпружиненная поперечная балка впереди и неразрезной мост с полуэллиптическими рессорами сзади). 1991-кубовый двигатель мощностью 90 л. с. был, естественно, марки Standard.
	Он позволял очень легкому (900 кг) родстеру разгоняться до 100 км/ч за неполные 12 секунд и достигать максимальной скорости 165 км/ч. Список дополнительного оснащения был невелик и включал в себя, как шутили журналисты, помимо спицованных колес, хромированных молдингов и прочих мелочей, чистейшее удовольствие от вождения, причем - без всякой дополнительной платы. Эволюции и революции За два года производства - с августа 1953-го по октябрь 1955-го - из ворот завода Triumph вышли 8628 автомобилей модели TR2. Продажи шли не хорошо, а очень хорошо, однако все основные конкуренты успели за это время обновить свой модельный ряд, и конструкция TR2, и без того не лишенная недостатков, стремительно устаревала.
	И вот осенью 1955-го в прайс-листах Triumph появилось обозначение TR3. Новая модель, по большому счету, как две капли воды походила на предыдущую: те же формы, те же размеры (3840?1420?1270 мм). Однако «лицо» машины украсила более широкая облицовка радиатора, обильно покрытая хромом в угоду заокеанским покупателям, под капотом «билось» уже 95-сильное «сердце», а тормоза передних колес стали дисковыми (кстати, впервые на британских серийных автомобилях). Внесенные усовершенствования получили достойную оценку, и в последующие два года продажи выросли в полтора раза, достигнув отметки 13 377 автомобилей. В сентябре 1957 года появилась модификация TR3А, отличавшаяся наличием внешних ручек на дверях и крышке багажника, а также имевшая версию с громким названием GT, которая оснащалась съемной жесткой крышей и форсированным до 100 л. с. мотором. С 1959 года покупатели получили возможность заказывать установку силового агрегата с увеличенным до 2138 см3 объемом, развивавшего 100 л. с. уже безо всякой форсировки.
	Удивительно, но факт: с годами популярность Triumph TR3 не только не уменьшалась, но постоянно росла. А после того, как автомобиль появился на киноэкране - в культовом фильме Феллини «Сладкая жизнь» в паре с великолепным Марчелло Мастроянни - стала просто маниакальной: до октября 1961 года, когда TR3 сняли с производства, выпуск составил 58 236 штук - едва ли не больше, чем всех остальных моделей Triumph и Standard вместе взятых. Увы, один удачный автомобиль не мог вывезти на себе сразу две компании, и в апреле 1961-го обе марки перешли в собственность корпорации Leyland Motors.
	Новый хозяин не стал долго церемониться со своим приобретением: марка Standard, например, ушла в небытие уже через два года. Что же касается Triumph, то ему повезло больше, однако от прежнего имиджа «старого доброго производителя старых добрых английских машин» не оставили камня на камне. Создание преемника «Ти-Ар-третьего» поручили восходящей звезде итальянской дизайнерской школы Джованни Микелотти, и он прекрасно справился с поставленной задачей: в современном, коробчатой формы кузове - практичном, просторном, с большим и удобным для доступа багажником - трудно было узнать старину TR3. И все же это был он, поскольку ни трубчатый каркас, ни подвески, ни двигатель не претерпели сколь-нибудь серьезных изменений! Впрочем, во избежание путаницы и протестов со стороны поклонников марки, машину решили назвать TR4: смена имиджа есть смена имиджа. Вместе с TR3 канул в Лету и старый 2-литровый мотор - теперь его место под капотом надежно оккупировал испытанный на гоночных трассах 100-сильный силовой агрегат рабочим объемом 2138 см3, сблокированный с полностью синхронизированной 4-скоростной КП, что давало возможность заметно прибавившему в размерах (3960?1460?1270 мм) и массе (1013 кг) родстеру разгоняться до 100 км/ч за 14 с небольшим секунд. Максимальная же скорость возросла до 175 км/ч. Таких машин было выпущено 40 253. В январе 1965 года появилась модификация TR4А, получившая независимую подвеску задних колес вместо прежних допотопных рессор и 4 дополнительные лошадиные силы, что позволило этой модели без потрясений сходить с конвейера в течение еще двух лет (28 465 экземпляров), несмотря на сильную конкуренцию со стороны «младшей сестры» - модели Triumph Spitfire, запущенной в производство с тем, чтобы привлечь клиентов, не могущих позволить себе покупку TR4.
	Знаменательной датой в истории серии TR стал 1967 год: наконец-то под капотом машины, претендовавшей на право называться спортивной, появился двигатель, достойный такого названия. Шесть расположенных в ряд цилиндров имели суммарный рабочий объем 2498 см3 и выдавали на-гора целых 150 л. с., конечно, не без помощи новейшей системы впрыска топлива фирмы Lukas. С таким мотором автомобиль без проблем разгонялся до 190 км/ч, а по приемистости мог поспорить с лучшими представителями своего класса (что он, кстати, частенько и делал в различных гонках): время разгона до 100 км/ч теперь составляло всего 8,8 с. В честь появления нового мотора модель переименовали в TR5, однако ей не суждено было повторить блестящую карьеру своих предшественниц: во-первых, подвеска, не рассчитанная на такие нагрузки, делала автомобиль плохо контролируемым на высоких скоростях; во-вторых, не уступая конкурентам в динамических характеристиках, TR5 сильно проигрывал эстетически. Результат - всего 2947 проданных машин за год выпуска. Необходимость перемен была очевидной, и они не заставили себя долго ждать.
	Большие перемены Вторая половина 60-х годов отмечена глубоким кризисом в британской автоиндустрии. Устаревшие по дизайну и конструкции автомобили «made in England» не могли конкурировать с технологичными, более практичными и экономичными в эксплуатации, наконец, более современными по внешнему виду машинами производства Германии, Франции, Италии. За океаном мода на английскую экзотику ощутимо шла на убыль, да и в самой Великобритании все больше людей отдавало предпочтение импортным моделям. В борьбе за выживание сильный, как водится, пожирал более слабого, а слабые стремились объединиться, пытаясь таким образом противостоять угрозе поглощения. В итоге сформировались две мощные промышленные группы - British Motors Holding и Leyland Motor Corporation, и вот в 1968 году эти два гиганта объединились, образовав невиданную по размерам структуру - корпорацию British Leyland. Среди доброго десятка принадлежавших ей марок оказался и Triumph. Новые владельцы первым делом довершили то, что не успели старые - обновили модельный ряд. Triumph TR6 здорово отличался от предыдущей модели: аккуратный, без излишеств, стайлинг, крупные, хорошо заметные указатели поворотов, модные дисковые колеса. Однако внешность, как это часто бывает, обманчива. Облагороженный специалистами немецкого ателье Karmann кузов на самом деле минимально отличался от того, что спроектировал Микелотти, а значит - от самого первого серийного TR, увидевшего свет в 1953 году! Справедливости ради отметим, что отличия TR6 от TR5 не ограничиваются одним лишь кузовом. Значительное увеличение колеи передних и задних колес, а также применение более мощного стабилизатора поперечной устойчивости привело к заметному улучшению поведения автомобиля на дороге. К вящей радости любителей быстрой езды, частенько заставлявших моторы своих TR6 показывать все, на что они были способны. Особенно повезло в этом смысле европейцам, ведь их машины имели в распоряжении сто пятьдесят «скакунов», в то время как озабоченные экологическими проблемами американцы вынуждены были довольствоваться сто четырьмя - ровно столько развивала версия двигателя, оснащенного вместо системы впрыска двумя карбюраторами. Впрочем, в 1974 году экологические нормы добрались и до Старого Света, в результате чего мощность моторов TR6 упала до 124 л. с. Как бы то ни было, эта модель продержалась на конвейере до 1976 года, разойдясь по свету тиражом 94 619 экземпляров. Лучшее - враг хорошего Руководство British Leyland прекрасно понимало, что, поскольку TR6 был всего лишь вариацией на тему предыдущих моделей, долго в бестселлерах ему не ходить. Поэтому при первой же возможности ему стали готовить замену, причем и конструкторам, и дизайнерам дали полный карт-бланш: седьмой представитель династии TR должен был иметь самую сногсшибательную внешность и самую передовую механическую начинку (при условии, что как можно больше компонентов последней будет унифицировано с другими моделями корпорации, иначе перекоса в стоимости не избежать). Появившись в январе 1975 года, Triumph TR7 действительно произвел впечатление разорвавшейся бомбы. Клиновидной формы кузов с выдвижными фарами, стилизованный под итальянский дизайн, при всем желании трудно было назвать красивым - зубило зубилом. Впечатление усугублялось еще и массивными пластиковыми бамперами - пропуском на рынок США с его возросшими нормами пассивной безопасности. Подвеска - стойки МакФерсона впереди и полузависимая сзади - была настолько мягкой и длинноходовой, что впору усомниться, идет ли речь о спортивном автомобиле или о чинном лимузине для неспешных поездок. Двигатель тоже попался соответствующий: 1998-кубовый четырехцилиндровик, побывавший прежде на Saab 99, развивал 105 л. с. и пыхтя разгонял 1060-килограммовую махину до 175 км/ч. В довершение всего, впервые за все время существования серии TR ее представитель имел не открытый, а закрытый кузов типа купе! Родстер появился лишь летом 1979 года, что называется, под занавес карьеры. Впрочем, нельзя сказать, что автомобиль был так уж плох. Во всяком случае, заокеанским покупателям он пришелся по вкусу, и до 1981 года было выпущено 111 750 «семерок» плюс 2750 «восьмерок» - аналогичных TR7 машин, специально для рынка США оснащавшихся 3,5-литровым двигателем Rover V8 мощностью 135 л. с. Однако нарушение прежде свято соблюдавшихся традиций, думается, сыграло не последнюю роль в том, что эта модель стала последней в династии TR и одной из последних в истории марки Triumph: в конце 1984 года, после короткого флирта с японской компанией Honda, чья модель Ballade выпускалась в Великобритании под маркой Triumph Acclaim, знаменитая марка отошла в мир иной.
	http://auto.avanport.com