Bugatti EB 118

	Bugatti EB 118: авангардная классика
		C тех пор как в 1956 г. канула в Лету фирма-легенда Automobiles E. Bugatti, имели место четыре попытки ее возрождения. Все четыре, увы, закончились провалом. Но, видимо, белый свет просто не может существовать без машин с решеткой радиатора в форме подковы. Год 1998-й явил миру пятое (своеобразный рекорд) возвращение к жизни символа автомобильного «большого стиля». Пятое, и будем надеяться, окончательное - ведь операцией (или реанимацией?) руководил непосредственно доктор Фердинанд Пих, глава концерна Volkswagen.
	Первый шаг - приобретение прав на использование торговой марки Bugatti - обошелся недешево: по слухам, концерну пришлось расстаться с суммой, эквивалентной $50 млн. Но купить имя - это одно; возродить легенду, создать автомобиль, достойный носить эмблему с инициалами ЕВ, - совсем другое. С механикой все было более-менее понятно: на момент покупки авторских прав мотористы VW вовсю тестировали 18-цилиндровый мотор (см. «Сигнал» % 9'98) нетрадиционной компоновки. Открытым оставался вопрос о внешнем облике наследника столь именитой марки. Ясно было лишь то, что в нем должна четко отслеживаться родословная. Стилистам «народного автомобиля» столь деликатное задание явно не под силу, зато «придворному» ателье Italdesign, которое возглавляет Джорджетто Джуджаро - большой поклонник таланта Этторе Бугатти, - в самый раз. Не последнюю роль в выборе Пиха, очевидно, сыграл женевский салон 1993 г., на котором Маэстро покорил всех изысканным седаном высшего класса Bugatti EB112.
	На парижском шоу 1998 г. Bugatti EB118 честно отрабатывал титул шоу-стоппера % 1: на стенде Italdesign у входа в экспоцентр было настоящее столпотворение, напоминающее автомобильные пробки на Монмартре в час пик. Чистый, выверенный, лишенный надуманных деталей стиль. Эдакий «сто двенадцатый» в варианте купе. Но увы, как говорится, дважды в одну и ту же реку не войдешь.
	В сравнении с элегантными обводами седана ЕВ118 выглядит грузно и самоуверенно, в частности, из-за непомерной длины капота. Джуджаро можно понять: огромный капот - неотъемлемая принадлежность любого из больших довоенных купе (у Bugatti Т41 его длина превышала 2 метра). Картину преемственности поколений дополняют силуэты боковых окон в стиле Coupe Т50 1933 г., «гребень» - «вспоровшая» капот, крышу и багажник продольная выштамповка - визитная карточка знаменитого Т57 Coupe Atlantique и легкосплавные колесные диски с рисунком точь-в-точь как у «королевских» Bugatti T41.
	Не менее трудную задачу решал Фабрицио - Джуджаро-младший, отвечавший за интерьер. Если отец старался переложить ретромотивы на современный лад, то сын, наоборот, в буквальном смысле прятал достижения неусидчивого научно-технического прогресса. Ведь характерная черта торпедо «тех» Bugatti - минимум циферблатов (обычно - три) и датчиков. И, похоже, Джуджаро-младший справился со своей задачей лучше, чем старший со своей. Выдержанный в стиле «арт-деко» салон однозначно отождествляется со своими предшественниками. Перед водителем три «фирменные» овальные шкалы цвета слоновой кости с витиеватыми цифрами и стилизованные «под тридцатые» стрелочные часы. И все. Клавиши управления навигационной системой, кондиционером, аудиосистемой и сотовым телефоном сосредоточены на двух откидных (по принципу рояля) крышках на приборной панели. В салоне, на первый взгляд, все, как в старые добрые времена: не соединенное консолью с полом торпедо, полированно-лакированный «надцать» раз орех, анодированная сталь и обилие кожи, причем не той, приевшейся, от Connolly, а использующейся для перетяжки мягкой мебели. Даже кнопки сервоприводов с памятью всего, что только можно сервопривести и запомнить, выглядят как рукоятки старых радиол. Раздельное кондиционирование четырех массивных скорее кресел чем сидений и развитая боковая поддержка недвусмысленно намекают на перегрузки вследствие продольно-поперечных ускорений. А что еще можно ожидать от 555 лошадиных сил и 650 ньютон-метров?